Корабельный лётчик Фёдор Фёдорович Сальков и его экипаж

Опубликовал:Администратор
Дата публикации:04.12.2022

Фёдор Фёдорович Сальков – ас корабельного вертолётного полка, За свою службу выполнил больше всех посадок на корабли ВМФ СССР и России – более 4080. Служил в авиации ВМФ и ФСБ России.

Задавая сегодня себе вопрос: «Кого выбрал бы из всех лётчиков, кто тебя учил, и летал с тобой в корабельной вертолётной авиации и сказать, что он лётчик № 1?»

Трудно сказать. Ведь мы многих и не знаем, которые были до нас на заре рождения корабельной вертолётной авиации ещё с 50-х годов. Из тех, кого знаю летающие на корабельных вертолётах лётчики: Подорога В.Н., Степанов В.Н., Пелипенко М.И., Смирнов В.А., Загуляев Н.А., Логачёв Н.Ф., Панов В., Чеберяченко И.Е., Мандрык И.А., Будич С.Г., Алексеев В.А., Молодкин В., Бурцев В.Л., Голоднов М.Ю., Сальков Ф.Ф., Прозябуров А.И., Зобов С.Н., Хистяев А.М., Захаров В.Г., Богослов, Мулюков В., Самбуров А., Соловьев В.В., Соловьев Б.В., Куклев Н.В., Сандаков С.В., Фиров М.В., Кучеров В., Новокрещин В., Жиляев Г.Б., Гуськов В., Миронов В.В. Ларионов А.Б, Ларионов В., Дегтярев В, Блатцев Ю. У каждого из них были свои неповторимые качества лётчика. Образцом для меня, когда только приступили летать на корабельных вертолётах Ка-27, в корабельной авиации был и будет лётчик-инструктор Степанов В.Н. в центре переучивания Морской авиации – с характером Чкалова. Он и внешне напоминал В.П. Чкалова. А как летал он – это просто здорово. Он обучал лётчиков в центре. От него взял всю правильную и грамотную организацию лётной работы в полку. Как всё было организовано по всем направлениям лётной деятельности и как он держал все на контроле без показухи – это был высший пилотаж, на этом мы уже останавливались. Впоследствии в лётной работе с таким подходом и продолжил относиться к своей любимой профессии и в жизни. Когда пришли в боевой полк и с течением времени стали корабельными лётчиками, образцом для меня были такие лётчики, как Фёдор Фёдорович Сальков и такие как он лётчики – Чкаловского типа.

К чему сейчас пришли? Что дала реформа нашему полку? РАЗОРУЖЕНИЕ на Северном Флоте!

Иногда слышу: «Лучший лётчик СФ!», так говорит сам за себя этот лётчик. Впоследствии он разложил вертолёт днём при полётах с корабля «Пётр Великий» (на котором произносил эти слова «...В принципе готовы») на Арктическом острове с десантниками на борту. Потом на полосе с инструктором повредили вертолёт, всё это скрыли. А потом ещё выяснилось, что при полёте в море привозил до 300 л морской воды в обтекателе РЛС – никому не доложили, средства ОК фальсифицировали. И это уже был не первый такой случай в его экипаже и в других экипажах, когда штурман-инструктор с места оператора выхватывал шаг у командира во время падения вертолёта в воду при зависании! Техник обнаружил после полёта, что из вертолёта течёт что-то. Когда снимали обтекатель РЛС, техника придавило этим обтекателем от тяжести находящейся внутри морской воды и чудом его не убило. Эти случаи в нынешнее время «Зашторили». Для чего? Для того чтобы быстрее потом убиться! Это называется «третий звонок!» в авиации. Сразу ему отвечаю: «Ты лучшим лётчиком никогда не был и даже рядом стоять не будешь». Кроме высоких лётных качеств, знаний и навыков, которых у вас нет по результатам содеянного, ещё всегда присутствовали высокие человеческие качества, наипервейшим образом стоит скромность. Ещё раз повторюсь, первое и самое главное – это скоромность. Если этого нет, об остальном можно не говорить и забыть, что ты лучший… Кроме того, ты потенциально опасен для своего экипажа, если всё в угоду себе скрываешь! А со стороны командиров – это преступление! Если это не понять – ждите беды! «Третий звонок». При нашей службе в авиации всегда были честные, доверительные и нормальные отношения внутри лётных экипажей в полку. Даже в неофициальной обстановке делились своим мнением в глаза и если что было не так, говорили в шутку: «Ты Дурбо», на что лётчик не обижался. Таких лётчиков в полку, которые прислушались к мнению сослуживцев, командиров, знаю пять. Они ушли до «Третьего звонка» с лётной работы или с корабельной вертолётной авиации. Нам были благодарны они за то, что мы им вовремя посоветовали уйти. Серёга – это не твоё! Задал вопрос о лучших лётчиках Фёдору Фёдоровичу Салькову: – Из всех своих наставников, кого ты бы выбрал образцом для себя в лётном деле как лучшего лётчика корабельной авиации? – Трудно сказать. Ведь проделан большой путь в освоении профессии лётчика. Многие меня учили ещё с курсантской скамьи, затем в боевом полку. На моём пути были лучшие из лучших лётчиков и инструкторов. Сегодня из всех назвать лучших из лучших – это Логачёв Николай Фёдорович, Игорь Емельянович Чеберяченко.– А из тех, кого подготовил сам для корабельной авиации на смену? – это Миронов Валерий Васильевич. Фёдор Фёдорович выполнил более 11 боевых служб на кораблях СФ одиночного и группового базирования и на них он совершил 4080 посадок на корабль. Лётчика с большим количеством посадок на палубу кораблей мы не знаем ни в СССР, ни в России. Служил он в нашем корабельном полку на СФ. Сальков Фёдор Фёдорович, лётчик от Бога. Человек с доброй и отзывчивой душой, с постоянной притягательной улыбкой. Подтянутый, аккуратный, внешне привлекательный офицер. Вертолётчиков воспитывал практическими делами в полёте, на боевой службе, крепко и надёжно. Лётчики, прошедшие через его душу, сердце, лётное мастерство, стали руководителями значительного ранга. Мужественный, порядочный, правдивый человек. Великолепный рассказчик, юморист. С ним было легко и приятно общаться. Особенно у него получалось цитирование речей Л.И. Брежнева, его голосом. У нас был свой «Маэстро» в нашем корабельном полку – Фёдор Фёдорович Сальков. За период своей службы все задачи, которые стояли перед ним и его ЭКИПАЖЕМ, были выполнены. Со штурманом В.Нечипоренко он пролетал с небольшими перерывами в составе своего экипажа почти всю свою лётную жизнь. А были они «не разлей вода» в течение всей службы. За всю историю корабельной авиации такого долгожителя в таком составе экипажа не было. Вместе пролетали в одном полку с лейтенантов. Освоил все типы корабельных вертолётов. Был инструктором во всех условиях. Подготовил, наверное, около сотни корабельных лётчиков, так, как сосчитать очень трудно, ведь он ещё и был старшим инспектором авиации ВМФ в Москве. Надо прибавить ещё четыре флота (СФ, ТОФ, ЧФ, БФ и АРЗ г. Пушкин), где он инспектировал и обучал лётчиков, передавал свой опыт. Затем авиация ФСБ. Мне вспоминается полёт с ним с корабля на ходу ночью с БПК проекта 1155 на восстановление после перерыва. Это было зимой в Баренцевом море. Гидрометеорологические условия были на пределе возможного. Был снег зарядами и небольшое парение над морем, в общем, для этого времени года как всегда. Руководитель полётов на корабле совместно с командиром корабля подобрали условия для наших посадок так, что садиться надо было вдоль палубы под углом где-то 40° для того, чтобы не превысить ограничений по крену корабля и по РВП. Первый полёт и, соответственно, посадку произвели немного жёстко, совпал удар волны о корабль, в момент посадки увеличился крен корабля и правая стойка основного шасси и встретилась первая с палубой корабля. Затем выполнили ещё три посадки, и отлетал самостоятельно. Но после этого полёта пересмотрел всю свою лётную подготовку. Да, научились летать в ПМУ, СМУ, при минимуме, при взлётном минимуме днём и ночью, а вот тебе и предельные условия для полёта с корабля на ходу ночью зимой при осадках и обледенении. Проверочка. А это обычная зима в Баренцевом море. И эта посадка была переломной в моей лётной деятельности с Фёдором Фёдоровичем Сальковым – это была первая посадка ночью при предельных значениях гидрометеорологических условий на корабле с БПК при всех параметрах лётных эксплуатационных ограничений вертолёта. Да и на пределе человеческих возможностей для какого-то, только эту планку мы ещё не достигли, бывают условия и похуже. Да нет у нас такого допуска в лётной книжке. Вот и получилось, что в этом совместном полёте его получил и понял, кто такой палубный лётчик, такие допуски в лётную книжку не пишутся, а только контроль. Приведу воспоминания о Ф.Ф. Салькове Валерия Соловьёва и Александра Садового из книги «В двух стихиях»: «Фёдор Фёдорович внимательно относился к людям, добросовестно и внимательно реагировал на нужды подчинённых. В службе продвинулся до старшего инспектора лётчика авиации ВМФ. Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков окончил в 1976 году. Убывая с лётного училища, он вместе с путёвкой в жизнь унёс в своём сердце преданность небу, дисциплинированность, готовность к преодолению трудностей. В боевом полку постоянно совершенствовал своё лётное мастерство. Накапливал опыт техники пилотирования. В полётах видел весь смысл жизни и стремился летать и летать, всего себя отдавая делу корабельной авиации. На корабле чувствовал себя на своём месте, оказывал действенную помощь в решении возникающих вопросов. Лётчик-снайпер. Внёс большой вклад в разработку лётно-методических документов. Честный, общительный, добросовестный, высокой дисциплины и эрудиции человек. Пользовался непререкаемым авторитетом у сослуживцев. В лётном деле был силен и дерзок, обладал поразительным хладнокровием и реакцией. Умело передавал свои знания и опыт молодым, много внимания уделял поиску наиболее эффективных методов обучения и обеспечению безопасности полётов. В 1992 году уволился из вооружённых сил, но с авиацией не расставался. Пять лет пролетал в ФСБ. Другой жизни Фёдор Фёдорович не представлял. Сейчас на пенсии, живёт в городе Сызрани, продолжает трудиться». Фёдора Фёдоровича Салькова попросил написать от своего имени о том, как он служил, как относился к лётной работе и что не хватает сейчас для безаварийной лётной работе молодёжи. Фёдор Фёдорович написал следующее: …Всегда, когда разговор заходит о безопасности полётов, почему-то вспоминаются слова бывшего Главкома ВМФ Горшкова С.Г., много сделавшего для становления корабельной авиации. Не ручаюсь за точность, но звучат они примерно так:

«Нет аварийности оправданной и неизбежной! Везде, в той или иной степени, её создают люди». Главком ВМФ СССР Горшков С.Г.

Вспоминаю наставления своего первого инструктора в лётном училище:

держи режимы;
верти головой на 180°;
слушай эфир;
будь готов к особым случаям в полёте;
в полёте намечай место на случай вынужденной посадки;
учись предельно честно оценивать свою технику пилотирования;
постоянно работай над недостатками;
тянись за теми, кто летает лучше тебя;
главное – предела в совершенствовании техники пилотирования не бывает.

Готов подписаться под каждым словом моего инструктора! Могу сказать, что к окончанию училища, мы – выпускники освоили два типа вертолётов и имели налёт 230–250 часов. Т.е. к моменту прихода в полк как лётчик я чувствовал себя довольно-таки уверенно. Следует заметить, что в те годы (1976 г.) практически сразу ставились на должность командира экипажа, в полку такого ещё никогда не было. Все, как правило, начинают с «правой чашки», и зачастую, этот процесс затягивался на долгие годы… На нашем выпуске командование решило провести эксперимент и трёх лейтенантов поставили сразу на должности командиров экипажей. Сейчас, по прошествии времени, я даже понял, почему именно нас. Дело в том, что из одиннадцати выпускников только мы – ваш покорный слуга, Прозябуров А.И. и Шилкин С.С. (оба, к сожалению, ныне покойные) были членами КПСС! Ну, а в то время, как известно, к коммунистам было особое доверие. Надо сказать, что время нашего прихода на Север совпало с началом полярной ночи, и о каких-то полётах не могло быть и речи. Поэтому начали изучать новую для себя технику, а с января нас всех отправили в отпуск. В отпуске, чтобы не терять времени даром – учил инструкцию, технику, метеорологию (новые сослуживцы снабдили конспектами). Короче, к концу отпуска инструкцию экипажа вертолёта Ка-25 я знал почти наизусть. После выхода из отпуска командованием была поставлена задача – самостоятельно изучить вертолёт Ка-25 и сдать зачёты. В общем – в марте я впервые поднялся в небо Заполярья. А вскоре произошло ещё одно событие. Было принято решение – готовить нас методом сборов. Начали летать 4 смены в неделю (пятая – резерв). В общем, худо-бедно, но уже через месяц я с опытным экипажем заступил на боевое дежурство на БПК. За это время был подготовлен с корабля на ходу, к маршрутным полётам и перелетам, к бомбометанию и ко многим видам поиска и слежения за ПЛ.Вот такой был подход к подготовке экипажей. Ну а теперь о командирах-наставниках… Одним из первых моих командиров отряда был Опарин Б.А. Требовательный, принципиальный один из лучших методистов полка, прекрасный лётчик. У него был один простой принцип: «Лётчик должен знать технику, на которой летает и знать назубок, что он будет делать в полёте». Насчёт техники: без лишней скромности скажу – вертолёт изучил до последнего винтика, поэтому как вопрос знания авиатехники ставился следующим образом. Накануне паркового дня Опарин Б.А. ставил задачу: «На парковом дне лейтенант Сальков Ф.Ф. проводит занятия с лётным составом по противопожарной системе вертолёта». Скажу сразу – плохая подготовка к «лекции» была чревата одним: отстранением от полётов до сдачи зачётов. Приходилось учить и знать, что называется, «не за страх, а на совесть». Те же требования были и к знанию инструкции экипажу, особых случаев, руководящих документов. Вспоминается сдача авиатехники инженеру полка, в дальнейшем – Главному инженеру авиации Северного флота Дымову Анатолию Егоровичу. Вытянул экзаменационный билет, смотрю – знакомые вопросы. Попросился отвечать без подготовки. Беседа затянулась где-то на час. Отдаю на подпись лётную книжку. Анатолий Егорович ставит пятёрку и затем признается, что гонял он меня по вопросам, которые обычно задаёт начальникам ТЭЧ-отрядов и инженерам эскадрилий. Для меня это было, конечно же, высшей похвалой. Скажу больше – когда приходилось на очередной сессии обращаться к Дымову А.Е. за сдачей зачёта, он просто брал лётную книжку и расписывался после отличной оценки. И не думаю, что это было каким-то упрощением к подходу сдачи зачётов. Скорее – доверием к лётчику, к его знаниям авиационной техники. И я его никогда не подводил. Вспоминается, как выполняли полёты. Так, например, предполётные указания с участием заместителя командующего ВВС СФ по корабельной авиации генерал-майора Логачёва Николая Фёдоровича заканчивались просто так. Как правило, после доклада командира о даче указаний, Николай Фёдорович вставал и, методом тыканья пальцем в плановую таблицу, говорил:– «Лейтенант Сальков! Аэродром Луостари. Курс, расстояние, время полёта. Курсы захода на посадку, привода. Почему один курс захода на аэродроме?». И не дай бог, что-то забыть или перепутать – отстранение от полётов гарантировано. Поэтому запасные аэродромы у лётчиков того времени до сих пор, что называется, «от зубов отскакивают», так нас учили. Хотелось бы ещё упомянуть о таком деле, слётанность экипажа. Скажу сразу мне в этом вопросе повезло. Со своим штурманом Нечипоренко Владимиром Борисовичем пролетали вместе 12(!) лет. Случай в авиации, я думаю, уникальный. Вместе росли по службе: я командир экипажа, он – штурман, я – командир отряда, он – штурман отряда, я зам командира эскадрильи, – он помощник штурмана эскадрильи, я – командир эскадрильи, он – штурман эскадрильи. Вместе росли и в получении классности. Вместе отходили 10 дальних морских, океанских походов, жили в одной каюте. Всё это наложило, естественно, отпечаток и на наши отношения. Понимали друг друга даже не с полуслова, просто по взгляду. И несмотря на то что в жизни мы были друзьями, не припомню ни одного случая, чтобы в полёте он назвал меня по имени. Только «командир». Если кто-то хотел послушать магнитофонную запись нашего полёта, то услышал бы только то, что положено, и ничего лишнего. Сегодня, комментируя эти слова, хочется поставить в пример нашей молодёжи, как правильно надо относиться к лётной работе на примере старших товарищей и не важно, что они летали с кораблей в Морской авиации.