Михеев Сергей Викторович

Михеев Сергей Викторович

Родился 22 декабря 1938 года в Хабаровске. Отец — Михеев Виктор Степанович (1913–1987). Мать — Михеева (Леонова) Евдокия Петровна (1919–1989).

Дед Сергея Викторовича по отцовской линии, Михеев Степан Иванович, 1879 года рождения, родом из Уржума. На восточные рубежи России, на Камчатку, попал по призыву на службу в армию. По окончании службы Степан Иванович остановился в Хабаровске. Там встретил спутницу жизни — работницу табачной фабрики Татьяну Михайловну Николаеву. Поженившись, они купили подержанный дом в Дальне-Украинской слободе. Теперь это практически центр Хабаровска, а в то время — граница официального генерального плана города. Этот дом и стал для С.В. Михеева в полном смысле слова отчим гнездом.

Отец после окончания школы и техникума в городе Благовещенске получил специальность механика и вскоре был призван в армию.

Службу проходил на базе Краснознаменной Амурской флотилии близ Хабаровска. Здесь в 1937 году Виктор Михеев встретил Евдокию Леонову, которая стала его женой и матерью Сергея.

Все из родных, кто в начале войны уходили на фронт, погибли. Брат Евдокии Петровны Леоновой — Иван Петрович Леонов — под Весьегонском в конце 1941 года. Родной дядя, Сергей Степанович Михеев, служил в саперной части, в составе 59-й армии освобождал Крым и погиб при форсировании Керченского пролива. Его имя выбито на именной доске Мемориального комплекса около поселка Глазовка.

Каждую субботу и воскресенье маленький Сергей проводил в доме деда. И каждую неделю делал свою «новую машину» из подручного материала хозяйственного деда, но обязательно это был «самолет».

После окончания Великой Отечественной войны отца направили на работу в Хабаровский крайком КПСС инструктором рыбного отдела. С этих пор большую часть времени отец проводил в командировках на побережье Охотского моря. Все семейные заботы взяла на себя мать. Как и все члены семьи Леоновых, она была очень моторным, энергичным человеком — все успевала, все у нее ладилось. Сергей тем временем успешно учился в школе, прошел первые шаги общественного признания, в неполные 14 лет стал комсомольцем.

Мать для С.В. Михеева была абсолютным авторитетом. Однажды она сказала: «Не кури!», — и это стало наказом на всю жизнь.

Сергей был совсем ребенком, когда она впервые спросила: «Кем ты хочешь быть?», и спросила весьма серьезно. В 7 лет Сергей уже сам объявил матери, что хочет стать летчиком. До сих пор С.В. Михеев удивляется интуиции матери. Он услышал в ответ: «Я думаю, тебе лучше строить самолеты». Так случилось, что через 2–3 дня эта тема возникла снова. В гостях у Михеевых кто-то подсказал: в Москве есть МАИ — Московский авиационный институт, там учат строить самолеты. И эта фраза осталась для Сергея установкой до окончания средней школы.

В 1952 году семья Михеевых отправилась на Крайний Север, на Чукотку. Отец к этому времени окончил краевую партшколу, и его командировали третьим секретарем райкома партии в поселок Певек.

Дальше последовали четыре года жизни на Севере. Они остались в памяти на всю жизнь как одни из самых интересных, поучительных. Сергей Михеев влюбился в Север на всю оставшуюся жизнь.

Может быть, тогда на Севере в жизнь С.В. Михеева прочно вошло твердое правило: в жизни, а значит, и в работе нет мелочей. Впоследствии оно будет реализовано во многих сложнейших проектах, лучших в мире боевых вертолетах, а также в быту, в обстановке, которую создает Сергей Викторович вокруг себя.

Сам он объясняет это влиянием матери. Евдокия Петровна стоически переживала все трудности жизни на Севере.

В Певеке Михеевы прожили 3 года. Сергей окончил 9 классов. В 1955 году отца переводят на работу в Анадырь, в окружной комитет партии. В Анадыре Сергей Михеев окончил среднюю школу.

Проблема выбора профессии перед ним не стояла. В его сознании вариантов не было: он должен быть конструктором, а учиться должен только в Москве, и только в МАИ.

Быстро пролетели первые два года учебы: будущие конструкторы осваивали общие инженерные дисциплины и готовились получить первое распределение — свою специализацию.

1 сентября 1958 года Сергей Михеев и его однокашники по группе испытали настоящий шок: группа в полном составе была зачислена на кафедру вертолетостроения. Для Сергея, как и для многих его друзей, это казалось чуть ли не крахом карьеры. Ведь в понимании студента МАИ того времени авиация — это прежде всего самолеты, скорость...

На кафедре вертолетостроения собрались замечательные преподаватели, многие из них — ведущие работники ЦАГИ. Конструкцию читал живой классик, легендарный Иван Павлович Братухин, аэродинамику вертолета — Л.С. Вильдгрубе, экспериментальную аэродинамику — А.К. Мартынов, практические работы вели прекрасные знатоки своего дела В.Н. Далин, Ф.С. Курочкин, В.И. Шайдаков.

Московский авиационный институт С.В. Михеев оканчивал уже «ярым вертолетчиком», сам попросил о распределении в ОКБ Н.И. Камова, где в то время проходил испытания винтокрыл Ка-22.

Попав в отдел перспективного проектирования, святую святых любой конструкторской фирмы, С.В. Михеев оказался в самом эпицентре деятельности ОКБ. Значение отдела, его роль в ОКБ видны хотя бы из того факта, что располагался он напротив кабинета главного конструктора Николая Ильича Камова. Сергею Викторовичу, фактически мальчишке, нередко приходилось сопровождать Н.И. Камова. Вчерашний студент регулярно присутствовал на коллегиях, самых различных совещаниях, в том числе на высоком уровне, впитывал, как губка, технические идеи, идущие из первых рук, оказывался в курсе стратегических замыслов военачальников, конструкторов, руководителей КБ, предприятий, министерств. Каждый день шел буквально за три. Это была неоценимая профессиональная и жизненная школа.

Вместе с С.В. Михеевым в ОКБ Н.И. Камова пришла его супруга Раиса Александровна. В МАИ они учились в одной группе, затем — на кафедре вертолетостроения, вместе проходили практику в ОКБ, в один день защищали дипломы. Поженились 11 февраля 1961 года. В ОКБ молодым специалистам предоставили долгожданное жилье.

Становление конструктора Сергея Михеева шло стремительно. 12 лет (1962–1974), проведенных в отделе перспективного проектирования, оттачивали конструкторский почерк, формировали веру в себя, свою звезду, судьбу конструкторского бюро.

24 ноября 1973 года Н.И. Камов скончался. Встал вопрос о новом главном конструкторе. Оборонный отдел ЦК КПСС, его заведующий всесильный И.Д. Сербин останавливают свой выбор на 36-летнем Сергее Викторовиче Михееве.

С.В. Михеев оказался самым молодым главным конструктором в стране.

Боевым крещением Сергея Викторовича Михеева как руководителя ОКБ стала работа, связанная с разминированием Суэцкого канала. Практически через неделю после его назначения, в канун Первомая, к самому концу рабочего дня в его кабинете раздался звонок министра П.В. Дементьева. Пётр Васильевич сообщил: «Л.И. Брежнев дал обещание, что вертолеты Ка-25 помогут в разминировании Суэцкого канала. Необходимо оборудовать машины, через 2 недели они должны быть в Египте».

Сроки, ответственность, сложность задачи в первые минуты вызвали легкий шок. В эти минуты люди с завода шли к проходным, предвкушая двухдневный праздник. Конструкции машины, способной выполнить эту задачу, не было как таковой. Предстояло переоборудовать 9 машин. На следующий день — 1 мая все вертолеты уже стояли на заводе в Люберцах. И это притом, что вертолетам пришлось перелететь из Севастополя! 10 дней почти круглосуточной работы дали результат — были разработаны чертежи, проведены монтажные работы. Появилась модификация машины Ка-27 — вертолет Ка-27БШЗ. Точно в срок вертолеты улетели к месту назначения.

Через 9 месяцев работа по разминированию Суэцкого канала успешно завершилась. Объем поставленных задач, в несколько раз превосходящий возможности КБ и опытного производства, жесткие сроки, поставленные правительством, в дальнейшем станут для С.В. Михеева нормой. Так было, например, в период конструирования и испытаний вертолета Ка-27.

Новый боевой корабельный вертолет соосной схемы Ка-27 превосходил своего предшественника Ка-25 по всем параметрам боевого применения. С его появлением эффективность противолодочной обороны кораблей ВМФ значительно увеличивалась.

Вертолет оснастили современным интегральным комплексом бортового оборудования, более совершенными самонаводящимися торпедами и торпедами-ракетами, другим вооружением. Так Ка-27 дал возможность выполнять боевые задачи по поиску и атаке атомных подводных лодок противника в любой точке Мирового океана днем и ночью, в любых погодных условиях. При увеличении взлетной массы в 1,5 раза он сохранил габариты Ка-25. Это обеспечило его базирование на кораблях ВМФ, оборудованных для его предшественника.

Впервые Ка-27 поднялся в воздух 24 декабря 1973 года. Его пилотировал шеф-пилот ОКБ Е.И. Ларюшин. В 1978 году прошли государственные испытания Ка-27, Ка-27ПЛ и его радиоэлектронных комплексов на Черном море, где был установлен своеобразный рекорд — 1200 полетов в течение одного года. Это был настоящий трудовой подвиг всего коллектива ОКБ и его руководителей.

Результат — все три варианта машины были приняты на вооружение.

В 1979 году в городе Кумертау началось серийное производство Ка-27, положившее начало перевооружению ВМФ, которое завершилось в 1990 году. Всего для авиации флота было выпущено 440 машин. На многие годы Ка-27 стал основным вертолетом ВМФ. Машина получила мировое признание.

За создание Ка-27 в 1982 году коллективу разработчиков, в том числе С.В. Михееву, М.А. Купферу и И.А. Эрлиху, была присуждена Ленинская премия.

На базе совершенной авиационной винтокрылой платформы Ка-27 под руководством Сергея Викторовича построено большое семейство вертолетов, которые дали возможность кораблям решать любые задачи в любой точке Мирового океана автономно и в составе группы: поисково-спасательный Ка-27ПС, экспортный противолодочный Ка-28, транспортно-боевой Ка-29, радиолокационного дозора Ка-31.

С первых дней работы в качестве руководителя ОКБ С.В. Михеев ставит задачу разработать концепцию создания перспективного боевого вертолетного комплекса в интересах армейской авиации для поражения наземных целей, а также для уничтожения вертолетов и низколетящих самолетов.

Решение этой задачи давало возможность приобрести перспективную, устойчивую базу для своей фирмы на годы вперед. Практически с самого начала работ С.В. Михеев ставил и чисто военную цель: создать боевую машину, способную конкурировать с лучшими зарубежными образцами, которые создавались с учетом опыта войны во Вьетнаме и других локальных конфликтах. Речь идет о вертолете АН-64 «Апач», разработанном фирмой «Боинг» и принятом на вооружение армией США.

В результате проведенных исследований С.В. Михеев пришел к глубокому по содержанию и неожиданному для многих специалистов выводу. Он доказывал, что наиболее эффективным и экономичным решением является создание боевого вертолета в двух вариантах — одноместном и двухместном.

Новаторскую идею одноместного боевого вертолета С.В. Михеев воплотил в соосном В-80, знаменитом Ка-50 — «Черной акуле» и двухместном Ка-52 — «Аллигаторе».

Ка-50 задумывался не просто как боевой вертолет, а как часть системы армейской авиации. Сегодня любой армейский вертолет является по сути разведывательно-боевым. Система предусматривала, что передача целеуказания осуществлялась с борта на борт. Это был необходимый элемент будущей системы «ударный вертолет Ка-50 — разведывательно-боевой вертолет Ка-52».

После своего назначения главным конструктором С.В. Михеев доказывает в высоких инстанциях право своей фирмы на получение заказа от Министерства обороны на постройку боевых экспериментальных вертолетов наряду с ОКБ М.Л. Миля для выбора одного из них на смену Ми-24. На суд экспертов С.В. Михеев представляет одноместный вертолет В-80 соосной схемы с двумя ГТД ТВЗ-117, бортовым интегральным радиоэлектронным комплексом, мощным разнообразным вооружением, катапультным креслом для спасения пилота, способный успешно поражать заданные цели и выживать на поле боя и в ХХ, и в XXI веках.

17 июня 1982 года первый полет на опытном образце В-80 совершил летчик-испытатель Н.П. Бездетнов.

По решению главнокомандующего ВВС Главного маршала авиации П.С. Кутахова и министра авиационной промышленности И.С. Силаева в октябре 1983 года проходит совещание, сыгравшее важную роль при выборе образца боевого винтокрыла для серийного производства. Из представленных экспериментальных и расчетных материалов становилось очевидным, что вертолет Ка-50 имеет ощутимое преимущество.

В период с 21 июня по 20 сентября 1984 года проводятся испытания на Ка-50, а с 17 сентября 1984 года по 19 апреля 1985 года — на Ми-28. В ходе этих испытаний в основном подтверждаются летно-технические характеристики вертолета Ка-50. Выполнена принципиальная цель, обозначенная в Постановлении правительства: новый вертолет должен превосходить по своим характеристикам американский аналог — вертолет AH-64 «Апач».

В поддержку одноместного боевого соосного вертолета после выполнения ознакомительных полетов на Ми-28 и Ка-50 выступили летчики армейской авиации, в том числе имевшие опыт ведения боевых действий в Афганистане.

За оставшиеся два месяца до срока окончания испытаний на обоих вертолетах предстояло определить точностные характеристики пушечного и неуправляемого ракетного оружия, а также завершить оценку управляемого противотанкового вооружения на Ка-50.

Однако главным оставалась оценка возможностей Ми-28 и Ка-50 по обнаружению, распознаванию наземных целей и безопасному наведению на них ПТУР на малых высотах полета. Испытатели ГНИКИ ВВС обратились к руководителям ОКБ Миля и Камова с просьбой обеспечить работоспособность вертолетов, комплексов их оборудования и систем бортовых измерений.

С.В. Михеев действует стремительно и эффективно. В короткий срок были собраны лучшие специалисты ОКБ Камова и смежников, и десант под руководством главного конструктора высаживается на полигоне в Смолино.

Испытания вертолетов Ка-50 и Ми-28 завершаются 15 сентября 1986 года.

В октябре 1986 года головными институтами Минобороны (ГНИКИ, 30-го ЦНИИ, НИИ ЭРАТ, НИИ А и КМ) на основании расчетных и большого объема экспериментальных материалов (акты сравнительных испытаний) выдается окончательное заключение о выборе боевого вертолета. Предпочтение вновь отдавалось Ка-50 из-за его превосходства в летно-технических, взлетно-посадочных и маневренных характеристиках, боевой живучести, эксплуатационной технологичности и эффективности вооружения.

С.В. Михеев получает техническое задание в виде дополнения к ТТЗ на создание опытного образца винтокрылого штурмовика Ка-50, при этом расширяются и повышаются требования к оборудованию и вооружению вертолета, которые были полностью выполнены командой С.В. Михеева.

Приведем мнение отечественного журнала «Military Parade»: «Ка-50 — не просто хорошая машина, это новое направление в вертолетостроении и тактике армейской авиации. Предназначенный для нейтрализации боевого американского вертолета АН-64 «Апач», Ка-50 превзошел его по всем показателям».

После выхода Постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР № 1420-355 от 14.12.87 г. о создании опытного образца Ка-50 (к этому времени в 1986 году С.В. Михеев назначен Генеральным конструктором ОКБ «Камов») были проведены необходимые доработки и заводские испытания вертолета, и в июне 1990 года его предъявили ВВС для проведения государственных испытаний, которые завершились в декабре 1993 года с положительными результатами.

На основании предварительного заключения ГНИКИ ВВС (март 1990 года) и поручения ВПК №1624-90 г. в ОАО «Арсеньевская» авиационная компания «Прогресс» имени Н.И. Сазыкина в 1991 году приступили к серийному производству боевых ударных вертолетов Ка-50 «Черная акула».

В 1995 году указом Президента России вертолет Ка-50 был принят на вооружение Российской армии.

В 1996 году за создание вертолета Ка-50 С.В. Михееву, Н.Н. Емельянову, Ю.А. Лазаренко и Г.В. Якеменко присуждается Государственная премия РФ. Государственные награды получили около 80 специалистов фирмы. За исключительный вклад в развитие обороноспособности страны С.В. Михееву присваивается звание Героя Российской Федерации.

Казалось бы, все ясно. Пройдя такой путь к признанию, имея уникальные характеристики, машина должна была занять свое место в обороне страны.

Однако судьба «Черной акулы» — машины, ставшей легендарной не только в авиации, в армии, но и в общественном сознании, оказалась, мягко говоря, небезоблачной. Экономический кризис, разбушевавшийся в России, не позволил в достаточном количестве закупить новые машины для оснащения армейской авиации, затруднил этап «доведения» вертолета в армейских условиях.

И все же, несмотря на крайне неудовлетворительное финансирование, Ка-50, все системы и вооружение доводятся специалистами фирмы «Камов» к началу 2000 года до уровня, обеспечивающего боевое состояние, адекватное потенциалу современного американского вертолета АН-64 «Апач».

В 2006 году ОКБ Камова наконец получило поддержку от государства — заказ для Российской армии.

Создав одноместный ударный вертолет Ка-50 «Черная акула», двухместный разведывательно-боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор», Генеральный конструктор С.В. Михеев разработал многоцелевой тактический вертолет Ка-60 «Касатка», завершающий боевую триаду.

Вертолеты Ка-50, Ка-52, Ка-60 образуют боевую систему, позволяющую на современном уровне решать поставленные задачи в наземно-воздушных операциях сухопутных войск.

Разработав эти машины, С.В. Михеев идет дальше. Он заглядывает на 20, 30, 50 лет вперед. На основе имеющейся научно-технической базы Сергей Викторович разрабатывает идею создания машины пятого поколения — боевого вертолета, способного развивать скорость более 500 км/ч.

Еще одно важнейшее направление деятельности ученого и конструктора С.В. Михеева — создание системы высокоэффективных вертолетов гражданского назначения, в том числе многоцелевого вертолета Ка-32.

В начале 1990-х годов стало очевидным: на государственные заказы рассчитывать не приходится. Это мобилизовало силы ОКБ, помогло выжить. Главным в стратегии выживания для Сергея Михеева стало сохранение уникального коллектива, интеллектуального потенциала ОКБ. В тех условиях это можно было сделать выпуская гражданскую продукцию.

Фирма «Камов» приобрела в кредит 15 вертолетов Ка-32, переоборудовала их и стала продавать заказчикам. Так, было подписано решение с мэром города Москвы Ю.М. Лужковым о создании противопожарной службы Москвы. Несколько вертолетов было поставлено правительству города.

Началась работа по поставке Ка-32 в Канаду для тушения пожаров и вывоза древесины. Эти вертолеты Ка-32 были сертифицированы в Канаде по международным нормам.

Вертолеты Ка-32 стали первыми российскими летательными аппаратами, получившими североамериканские сертификаты. Факт получения сертификата стал важным шагом к освоению мирового рынка.

Машина стала конкурентоспособной. Вертолеты Ка-32 успешно эксплуатируются во многих странах мира, в том числе в Южной Корее и Испании.

Реализуя замыслы С.В. Михеева, коллектив ученых, конструкторов, производственников, технологов ОКБ «Камов» разработал пассажирский вертолет Ка-62, а также ряд вертолетов легкой весовой категории — Ка-226 и Ка-115, беспилотный Ка-137.

Особенно выделяется легкий многофункциональный вертолет Ка-226 — единственный пока в России вертолет, сертифицированный по жестким нормам летной годности винтокрылых аппаратов транспортной категории АП-29 (аналог американских норм FAR-29).

Вертолет создан в соответствии с техническими требованиями Государственной службы России и предназначен для проведения широкого спектра спасательных работ.

С тех пор как Сергей Викторович Михеев возглавил фирму «Камов», прошло более 40 лет. Эти годы стали исключительно насыщенными, предельно сложными и высокоэффективными в жизни авиационного конструктора.

Он по достоинству стал классиком, мэтром отечественной и мировой авиации, ученым с мировым именем.

Помимо гаммы вертолетов мирового класса в его активе десятки научных трудов, авторских свидетельств.

С.В. Михееву и руководимой им научно-конструкторской школе принадлежит решающий вклад в разработку теории и методов расчета вертолетов соосной схемы, не имеющей аналогов в зарубежном вертолетостроении.

За эти годы, и особенно за последние полтора десятка лет, не раз менялась структура его фирмы, система заказов, кооперация с советскими, российскими и зарубежными компаниями. Кардинально изменились общественные и экономические отношения в стране, что в полной мере ощутил на себе Сергей Михеев в качестве генерального директора ОАО «Камов» (эту должность он занимал до февраля 2006 года).

Претерпела капитальные перемены форма собственности, появились акционеры, хозяева компании АО «Вертолеты России».

В этих условиях Генеральный конструктор авиационной техники С.В. Михеев остается верен себе. Он продолжает творить и выходит на новый виток создания авиационной техники. Багаж, который он накопил, опыт, который приобрел, знания, которыми обладает, позволяют ему уверенно проектировать всё более совершенные вертолеты, поднимать планку конструкторской мысли на новые отметки.

С.В. Михеев — Герой Российской Федерации, лауреат Ленинской премии и Государственной премии РФ, академик РАН, доктор технических наук, профессор. Награжден орденами Ленина и Октябрьской Революции, медалями.

Лауреат премии имени академика А.Н. Туполева, премии имени Н.Е. Жуковского. Член Международной вертолетной ассоциации, вертолетных обществ России, стран Европы, США.

В 2015 году С.В. Михеев награжден почетной грамотой Президента Российской Федерации В.В. Путина за заслуги в разработке, испытании и производстве новой специальной техники и многолетний добросовестный труд.

С юных лет серьезно увлекается фотографией. Старается находить время для чтения художественной литературы. Иногда этот очень занятой человек позволяет себе посмотреть телевизионный сериал.

Главное же занятие в субботы и воскресенья — это, как и в детстве, созидание. Но Сергей Викторович Михеев проектирует не только летательные аппараты. Квартира, усадьба в деревне — тоже его детища.

Ну и, конечно, семья, дети, внуки — предмет особой заботы и гордости.